{"id":1072,"date":"2026-09-07T16:00:50","date_gmt":"2026-09-07T16:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/fusp.com.br\/?p=1072"},"modified":"2026-09-07T16:00:50","modified_gmt":"2026-09-07T16:00:50","slug":"custo-por-quilametro-dos-anibus-chega-a-r-1093-e-produtividade-segue-no-menor-patamar-em-quase-traas-dacadas-mostram-dados-da-ntu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/fusp.com.br\/?p=1072","title":{"rendered":"Custo por quil\u00c3\u00b4metro dos \u00c3\u00b4nibus chega a R$ 10,93 e produtividade segue no menor patamar em quase tr\u00c3\u00aas d\u00c3\u00a9cadas, mostram dados da NTU"},"content":{"rendered":"

\"\" <\/p>\n

Valor corrigido era de R$ 9,11 em 2021; IPKe ficou em aproximadamente 1,48 passageiro equivalente por quil\u00c3\u00b4metro em 2025, praticamente est\u00c3\u00a1vel diante de 2024, mas muito abaixo dos n\u00c3\u00adveis superiores a 2 registrados no in\u00c3\u00adcio da s\u00c3\u00a9rie hist\u00c3\u00b3rica<\/em><\/p>\n

ADAMO BAZANI<\/strong><\/em><\/p>\n

O transporte coletivo urbano por \u00c3\u00b4nibus passou a operar em um patamar de custos significativamente maior nos \u00c3\u00baltimos anos ao mesmo tempo em que n\u00c3\u00a3o recuperou a produtividade registrada no passado. Dados hist\u00c3\u00b3ricos atualizados pela NTU (Associa\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) mostram que o custo ponderado por quil\u00c3\u00b4metro, em valores corrigidos, saiu de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025. J\u00c3\u00a1 o IPKe, \u00c3\u00adndice que mede a quantidade de passageiros equivalentes transportados por quil\u00c3\u00b4metro percorrido, ficou em aproximadamente 1,48 em 2025, um dos menores n\u00c3\u00adveis de toda a s\u00c3\u00a9rie iniciada nos anos 1990.<\/p>\n

Mas h\u00c3\u00a1 uma diferen\u00c3\u00a7a importante entre os dois movimentos. \u00c3\u2030 correto afirmar que houve amplia\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o relevante do custo do \u00c3\u00b4nibus no m\u00c3\u00a9dio prazo, embora essa alta n\u00c3\u00a3o tenha ocorrido de maneira cont\u00c3\u00adnua: em 2024, por exemplo, o custo por quil\u00c3\u00b4metro havia recuado 1% diante de 2023. Quanto \u00c3\u00a0 produtividade, o problema \u00c3\u00a9 ainda mais estrutural. Ela caiu fortemente ao longo das \u00c3\u00baltimas tr\u00c3\u00aas d\u00c3\u00a9cadas e chegou a 1,47 passageiro equivalente por quil\u00c3\u00b4metro em 2024; em 2025, ficou perto de 1,48. Portanto, no \u00c3\u00baltimo ano n\u00c3\u00a3o houve uma nova queda significativa do IPKe, mas uma virtual estagna\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o num patamar historicamente muito baixo. Ao mesmo tempo, a demanda total caiu 3,7% em 2025 e as viagens equivalentes, que t\u00c3\u00aam rela\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o direta com a receita tarif\u00c3\u00a1ria, diminu\u00c3\u00adram 5,8%.<\/p>\n

O que os n\u00c3\u00bameros dizem sobre os custos<\/h3>\n

A s\u00c3\u00a9rie da NTU precisa ser analisada em valores reais, ou seja, corrigidos, porque simplesmente comparar n\u00c3\u00bameros nominais de anos diferentes poderia confundir infla\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o com aumento efetivo do custo de opera\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o.<\/p>\n

Na s\u00c3\u00a9rie atual, o custo ponderado por quil\u00c3\u00b4metro passou de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025, em valores corrigidos. \u00c3\u2030 uma diferen\u00c3\u00a7a suficientemente grande para caracterizar aumento relevante do custo real de produzir o servi\u00c3\u00a7o de \u00c3\u00b4nibus no per\u00c3\u00adodo.<\/p>\n

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\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Indicador<\/th>\nResultado<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Custo\/km em 2021<\/td>\nR$ 9,11<\/td>\n<\/tr>\n
Custo\/km em 2025<\/td>\nR$ 10,93<\/td>\n<\/tr>\n
Custo anual do setor<\/td>\nR$ 75,7 bi<\/td>\n<\/tr>\n
M\u00c3\u00a3o de obra nos custos<\/td>\n43,1%<\/td>\n<\/tr>\n
Combust\u00c3\u00advel nos custos<\/td>\n24,3%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/div>\n

Fonte: NTU \u00e2\u20ac\u201c Anu\u00c3\u00a1rio 2025-2026 e s\u00c3\u00a9rie hist\u00c3\u00b3rica.<\/p>\n

A estimativa mais ampla da entidade \u00c3\u00a9 de que o transporte coletivo por \u00c3\u00b4nibus custe atualmente R$ 75,7 bilh\u00c3\u00b5es por ano no Brasil. Aproximadamente 20% deste montante s\u00c3\u00a3o cobertos por subs\u00c3\u00addios p\u00c3\u00bablicos, enquanto a maior parte continua vinculada \u00c3\u00a0 arrecada\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o tarif\u00c3\u00a1ria.<\/p>\n

Os dois principais componentes da planilha ajudam a entender a sensibilidade do transporte \u00c3\u00a0s oscila\u00c3\u00a7\u00c3\u00b5es econ\u00c3\u00b4micas. A m\u00c3\u00a3o de obra responde por 43,1% dos custos e o combust\u00c3\u00advel, por 24,3%, de acordo com os dados mais recentes apresentados a partir do Anu\u00c3\u00a1rio.<\/p>\n

Custo aumentou, mas n\u00c3\u00a3o foi uma escalada cont\u00c3\u00adnua<\/h3>\n

A an\u00c3\u00a1lise da s\u00c3\u00a9rie impede, entretanto, a conclus\u00c3\u00a3o de que os custos tenham simplesmente disparado ano ap\u00c3\u00b3s ano.<\/p>\n

O Anu\u00c3\u00a1rio NTU 2024-2025 dizia expressamente que o custo por quil\u00c3\u00b4metro estava praticamente est\u00c3\u00a1vel havia dois anos. Em 2024, houve redu\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o de 1% em compara\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o com 2023, resultado atribu\u00c3\u00addo principalmente \u00c3\u00a0 estabilidade dos gastos com combust\u00c3\u00advel e m\u00c3\u00a3o de obra. Os valores daquela edi\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o eram corrigidos pelo IGP-DI para dezembro de 2024.<\/p>\n

Assim, a leitura mais adequada \u00c3\u00a9 que o setor terminou 2025 em um n\u00c3\u00advel real de custo sensivelmente superior ao observado em 2021, mas passou por anos de altas e momentos de estabilidade no caminho.<\/p>\n

Isso \u00c3\u00a9 diferente de dizer que houve uma \u00e2\u20ac\u0153explos\u00c3\u00a3o\u00e2\u20ac\ufffd de custos especificamente de 2024 para 2025. Os dados disponibilizados pela NTU consultados pelo Di\u00c3\u00a1rio do Transporte<\/em><\/strong> sustentam com mais seguran\u00c3\u00a7a a conclus\u00c3\u00a3o de aumento significativo no per\u00c3\u00adodo de m\u00c3\u00a9dio prazo.<\/p>\n

E a produtividade? Caiu muito, mas n\u00c3\u00a3o exatamente em 2025<\/h3>\n

Este \u00c3\u00a9 um dos pontos que mais merecem aten\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o na an\u00c3\u00a1lise dos n\u00c3\u00bameros.<\/p>\n

O principal indicador da NTU para medir produtividade \u00c3\u00a9 o IPKe, \u00c3\ufffdndice de Passageiros Equivalentes por Quil\u00c3\u00b4metro.<\/p>\n

Em termos simplificados, ele mostra quantos passageiros equivalentes \u00e2\u20ac\u201d considerando a receita tarif\u00c3\u00a1ria convertida em tarifas integrais \u00e2\u20ac\u201d s\u00c3\u00a3o transportados para cada quil\u00c3\u00b4metro que os \u00c3\u00b4nibus percorrem.<\/p>\n

Quanto menor o \u00c3\u00adndice, menos receita tarif\u00c3\u00a1ria potencial existe em rela\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o \u00c3\u00a0 quantidade de servi\u00c3\u00a7o produzida.<\/p>\n

A s\u00c3\u00a9rie recente \u00c3\u00a9 bastante clara:<\/p>\n

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Ano<\/th>\nIPKe<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
2023<\/td>\n1,54<\/td>\n<\/tr>\n
2024<\/td>\n1,47<\/td>\n<\/tr>\n
2025<\/td>\n~1,48<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/div>\n

Fonte: NTU.<\/p>\n

Em 2024, a situa\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o havia piorado de maneira efetiva. A pr\u00c3\u00b3pria NTU informou queda de 4,9% no IPKe diante de 2023 e classificou o resultado de 1,47 como o menor desde o in\u00c3\u00adcio da s\u00c3\u00a9rie de mais de 30 anos, desconsiderando os anos excepcionais da pandemia.<\/p>\n

Em 2025, por\u00c3\u00a9m, o \u00c3\u00adndice ficou pr\u00c3\u00b3ximo de 1,48.<\/p>\n

Ou seja: n\u00c3\u00a3o \u00c3\u00a9 tecnicamente correto afirmar que a produtividade voltou a cair de maneira significativa em 2025. Ela ficou praticamente no mesmo n\u00c3\u00advel extremamente baixo de 2024.<\/p>\n

O problema maior \u00c3\u00a9 que n\u00c3\u00a3o houve recupera\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o.<\/p>\n

Produtividade j\u00c3\u00a1 superou 2 passageiros por quil\u00c3\u00b4metro<\/h3>\n

Quando a compara\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o \u00c3\u00a9 feita no longo prazo, a perda de produtividade aparece de forma muito mais evidente.<\/p>\n

Na d\u00c3\u00a9cada de 1990, o IPKe chegou a superar 2 passageiros equivalentes por quil\u00c3\u00b4metro. O Anu\u00c3\u00a1rio 2023-2024 j\u00c3\u00a1 havia calculado que a produtividade dos sistemas analisados acumulava queda de 37,8% entre 1993 e 2023. Naquele ano, o IPKe estava em 1,54.<\/p>\n

Depois, o indicador caiu para 1,47 em 2024 e permaneceu perto desse piso, com aproximadamente 1,48 em 2025. Reportagem baseada no novo Anu\u00c3\u00a1rio classifica este n\u00c3\u00advel como o menor patamar em quase tr\u00c3\u00aas d\u00c3\u00a9cadas.<\/p>\n

Portanto, a resposta depende do per\u00c3\u00adodo analisado:<\/p>\n

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Compara\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o<\/th>\nProdutividade<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
2023 x 2024<\/td>\nCaiu<\/td>\n<\/tr>\n
2024 x 2025<\/td>\nPraticamente est\u00c3\u00a1vel<\/td>\n<\/tr>\n
D\u00c3\u00a9cadas de 1990 x 2025<\/td>\nForte queda<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/div>\n

O problema de 2025, dessa forma, n\u00c3\u00a3o foi uma nova deteriora\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o expressiva do \u00c3\u00adndice, mas a incapacidade de sair de um n\u00c3\u00advel historicamente muito baixo.<\/p>\n

Demanda caiu, mas a quilometragem tamb\u00c3\u00a9m diminuiu<\/h3>\n

H\u00c3\u00a1 uma explica\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o matem\u00c3\u00a1tica importante para o IPKe ter permanecido praticamente est\u00c3\u00a1vel mesmo com a redu\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o de passageiros em 2025.<\/p>\n

Segundo dados do Anu\u00c3\u00a1rio reportados a partir dos sistemas analisados, a quilometragem percorrida pelos \u00c3\u00b4nibus tamb\u00c3\u00a9m diminuiu: de aproximadamente 157 milh\u00c3\u00b5es de quil\u00c3\u00b4metros nos per\u00c3\u00adodos comparados de 2024 para 148,1 milh\u00c3\u00b5es em 2025.<\/p>\n

Assim, ca\u00c3\u00adram os dois lados da conta: houve menos passageiros, mas tamb\u00c3\u00a9m menor oferta medida em quil\u00c3\u00b4metros.<\/p>\n

\u00c3\u2030 justamente por isso que observar apenas o IPKe pode esconder uma parte do fen\u00c3\u00b4meno.<\/p>\n

Em 2025, a demanda total caiu 3,7% diante de 2024 e ficou em apenas 77,5% do n\u00c3\u00advel de 2019, \u00c3\u00baltimo ano anterior \u00c3\u00a0 pandemia. As viagens de passageiros equivalentes tiveram desempenho ainda pior: queda de 5,8% em rela\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o a 2024 e de 26,8% frente a 2019.<\/p>\n

Menos passageiros sustentando financeiramente o sistema<\/h3>\n

Outro indicador mostra uma mudan\u00c3\u00a7a estrutural ainda mais profunda.<\/p>\n

Em 2021, os passageiros pagantes representavam 72% da demanda transportada considerada pela NTU.<\/p>\n

Em 2025, a participa\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o caiu para 55,4%.<\/p>\n

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Indicador<\/th>\nResultado<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Demanda 2025 x 2024<\/td>\n-3,7%<\/td>\n<\/tr>\n
Demanda ante 2019<\/td>\n-22,5%<\/td>\n<\/tr>\n
Viagens equivalentes x 2024<\/td>\n-5,8%<\/td>\n<\/tr>\n
Viagens equivalentes x 2019<\/td>\n-26,8%<\/td>\n<\/tr>\n
Base pagante em 2021<\/td>\n72,0%<\/td>\n<\/tr>\n
Base pagante em 2025<\/td>\n55,4%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/div>\n

Fonte: NTU \u00e2\u20ac\u201c Anu\u00c3\u00a1rio 2025-2026.<\/p>\n

Isso n\u00c3\u00a3o significa necessariamente que tenha aumentado na mesma propor\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o o n\u00c3\u00bamero de passageiros viajando gratuitamente. O conceito envolve gratuidades, descontos e diferentes pol\u00c3\u00adticas tarif\u00c3\u00a1rias e de subs\u00c3\u00addio.<\/p>\n

Mas mostra que uma parcela progressivamente menor da demanda transportada gera receita tarif\u00c3\u00a1ria equivalente \u00c3\u00a0 passagem integral.<\/p>\n

O efeito para a conta do transporte<\/h3>\n

\u00c3\u2030 justamente a combina\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o dos indicadores que ajuda a entender por que o financiamento do transporte por \u00c3\u00b4nibus mudou tanto nos \u00c3\u00baltimos anos.<\/p>\n

O operador precisa manter \u00c3\u00b4nibus, motoristas, equipes de manuten\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o, garagens, sistemas tecnol\u00c3\u00b3gicos e uma determinada oferta de viagens. Se existem menos passageiros equivalentes para dividir estes custos, a arrecada\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o tarif\u00c3\u00a1ria perde capacidade de sustentar o servi\u00c3\u00a7o.<\/p>\n

Ao mesmo tempo, reduzir excessivamente a quilometragem para adequ\u00c3\u00a1-la \u00c3\u00a0 demanda tamb\u00c3\u00a9m pode produzir efeito contr\u00c3\u00a1rio: maiores intervalos e menor cobertura tornam o transporte menos atraente e podem estimular uma nova perda de usu\u00c3\u00a1rios.<\/p>\n

A NTU relaciona a baixa produtividade, entre outros fatores, \u00c3\u00a0 falta de prioridade para os \u00c3\u00b4nibus nas vias, \u00c3\u00a0 pequena presen\u00c3\u00a7a de BRTs, corredores e faixas exclusivas em muitas cidades, \u00c3\u00a0 sobreposi\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o de linhas, \u00c3\u00a0 falta de integra\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o e \u00c3\u00a0s limita\u00c3\u00a7\u00c3\u00b5es das pol\u00c3\u00adticas tarif\u00c3\u00a1rias.<\/p>\n

Subs\u00c3\u00addio deixa de ser exce\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o<\/h3>\n

A consequ\u00c3\u00aancia financeira aparece no crescimento do n\u00c3\u00bamero de cidades que colocam recursos dos or\u00c3\u00a7amentos p\u00c3\u00bablicos na opera\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o.<\/p>\n

Segundo a NTU, somente os munic\u00c3\u00adpios com algum tipo de aporte p\u00c3\u00bablico parcial passaram de dois em 2019 para 294 em junho de 2026. A entidade entende que o subs\u00c3\u00addio deixou de ser apenas uma resposta emergencial ao per\u00c3\u00adodo da pandemia e passou a integrar estruturalmente o financiamento dos transportes.<\/p>\n

Considerando tamb\u00c3\u00a9m os sistemas com Tarifa Zero, o Anu\u00c3\u00a1rio contabiliza 440 munic\u00c3\u00adpios com alguma forma de subs\u00c3\u00addio, sendo 294 com aporte parcial e 146 com gratuidade universal.<\/p>\n

O crescimento do financiamento p\u00c3\u00bablico ocorre ao mesmo tempo em que diminui a participa\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o dos passageiros equivalentes na demanda.<\/p>\n

Ent\u00c3\u00a3o, custos aumentaram e produtividade caiu?<\/h3>\n

A leitura das s\u00c3\u00a9ries da NTU permite uma resposta mais precisa do que simplesmente \u00e2\u20ac\u0153sim\u00e2\u20ac\ufffd ou \u00e2\u20ac\u0153n\u00c3\u00a3o\u00e2\u20ac\ufffd.<\/p>\n

Os custos, sim, est\u00c3\u00a3o significativamente mais altos quando se observa o m\u00c3\u00a9dio prazo. O custo ponderado por quil\u00c3\u00b4metro est\u00c3\u00a1 em R$ 10,93, ante R$ 9,11 em 2021, considerando valores corrigidos. Mas n\u00c3\u00a3o houve crescimento cont\u00c3\u00adnuo todos os anos: em 2024, por exemplo, ocorreu queda de 1%.<\/p>\n

A produtividade tamb\u00c3\u00a9m caiu de maneira muito significativa no longo prazo. O IPKe, que chegou a superar 2 na d\u00c3\u00a9cada de 1990, est\u00c3\u00a1 em torno de 1,48. Entretanto, especificamente de 2024 para 2025, n\u00c3\u00a3o houve nova queda relevante: o \u00c3\u00adndice passou de aproximadamente 1,47 para 1,48 e, na pr\u00c3\u00a1tica, permaneceu estagnado no piso hist\u00c3\u00b3rico.<\/p>\n

Talvez o indicador mais preocupante de 2025 seja justamente este conjunto: os \u00c3\u00b4nibus transportaram menos pessoas, a quantidade de passageiros equivalentes caiu ainda mais que a demanda total, a quilometragem tamb\u00c3\u00a9m encolheu e a produtividade n\u00c3\u00a3o conseguiu se recuperar.<\/p>\n

\u00c3\u2030 um sistema que produz cada quil\u00c3\u00b4metro a um custo real superior ao de poucos anos atr\u00c3\u00a1s e continua com muito menos passageiros pagantes por quil\u00c3\u00b4metro do que tinha no come\u00c3\u00a7o da s\u00c3\u00a9rie hist\u00c3\u00b3rica.<\/p>\n

Os dados completos fazem parte do Anu\u00c3\u00a1rio NTU 2025-2026, publicado pela entidade com s\u00c3\u00a9ries de desempenho operacional at\u00c3\u00a9 2025 e de subs\u00c3\u00addios at\u00c3\u00a9 2026.<\/p>\n

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes<\/strong><\/em><\/p>\n

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Valor corrigido era de R$ 9,11 em 2021; IPKe ficou em aproximadamente 1,48 passageiro equivalente por quil\u00c3\u00b4metro em 2025, praticamente est\u00c3\u00a1vel diante de 2024, mas muito abaixo dos n\u00c3\u00adveis superiores a 2 registrados no in\u00c3\u00adcio da s\u00c3\u00a9rie hist\u00c3\u00b3rica ADAMO BAZANI O transporte coletivo urbano por \u00c3\u00b4nibus passou a operar em um patamar de custos significativamente maior nos \u00c3\u00baltimos anos ao mesmo tempo em que n\u00c3\u00a3o recuperou a produtividade registrada no passado. Dados hist\u00c3\u00b3ricos atualizados pela NTU (Associa\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) mostram que o custo ponderado por quil\u00c3\u00b4metro, em valores corrigidos, saiu de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025. J\u00c3\u00a1 o IPKe, \u00c3\u00adndice que mede a quantidade de passageiros equivalentes transportados por quil\u00c3\u00b4metro percorrido, ficou em aproximadamente 1,48 em 2025, um dos menores n\u00c3\u00adveis de toda a s\u00c3\u00a9rie iniciada nos anos 1990. Mas h\u00c3\u00a1 uma diferen\u00c3\u00a7a importante entre os dois movimentos. \u00c3\u2030 correto afirmar que houve amplia\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o relevante do custo do \u00c3\u00b4nibus no m\u00c3\u00a9dio prazo, embora essa alta n\u00c3\u00a3o tenha ocorrido de maneira cont\u00c3\u00adnua: em 2024, por exemplo, o custo por quil\u00c3\u00b4metro havia recuado 1% diante de 2023. Quanto \u00c3\u00a0 produtividade, o problema \u00c3\u00a9 ainda mais estrutural. Ela caiu fortemente ao longo das \u00c3\u00baltimas tr\u00c3\u00aas d\u00c3\u00a9cadas e chegou a 1,47 passageiro equivalente por quil\u00c3\u00b4metro em 2024; em 2025, ficou perto de 1,48. Portanto, no \u00c3\u00baltimo ano n\u00c3\u00a3o houve uma nova queda significativa do IPKe, mas uma virtual estagna\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o num patamar historicamente muito baixo. Ao mesmo tempo, a demanda total caiu 3,7% em 2025 e as viagens equivalentes, que t\u00c3\u00aam rela\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o direta com a receita tarif\u00c3\u00a1ria, diminu\u00c3\u00adram 5,8%. O que os n\u00c3\u00bameros dizem sobre os custos A s\u00c3\u00a9rie da NTU precisa ser analisada em valores reais, ou seja, corrigidos, porque simplesmente comparar n\u00c3\u00bameros nominais de anos diferentes poderia confundir infla\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o com aumento efetivo do custo de opera\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o. Na s\u00c3\u00a9rie atual, o custo ponderado por quil\u00c3\u00b4metro passou de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025, em valores corrigidos. \u00c3\u2030 uma diferen\u00c3\u00a7a suficientemente grande para caracterizar aumento relevante do custo real de produzir o servi\u00c3\u00a7o de \u00c3\u00b4nibus no per\u00c3\u00adodo. Indicador Resultado Custo\/km em 2021 R$ 9,11 Custo\/km em 2025 R$ 10,93 Custo anual do setor R$ 75,7 bi M\u00c3\u00a3o de obra nos custos 43,1% Combust\u00c3\u00advel nos custos 24,3% Fonte: NTU \u00e2\u20ac\u201c Anu\u00c3\u00a1rio 2025-2026 e s\u00c3\u00a9rie hist\u00c3\u00b3rica. A estimativa mais ampla da entidade \u00c3\u00a9 de que o transporte coletivo por \u00c3\u00b4nibus custe atualmente R$ 75,7 bilh\u00c3\u00b5es por ano no Brasil. Aproximadamente 20% deste montante s\u00c3\u00a3o cobertos por subs\u00c3\u00addios p\u00c3\u00bablicos, enquanto a maior parte continua vinculada \u00c3\u00a0 arrecada\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o tarif\u00c3\u00a1ria. Os dois principais componentes da planilha ajudam a entender a sensibilidade do transporte \u00c3\u00a0s oscila\u00c3\u00a7\u00c3\u00b5es econ\u00c3\u00b4micas. A m\u00c3\u00a3o de obra responde por 43,1% dos custos e o combust\u00c3\u00advel, por 24,3%, de acordo com os dados mais recentes apresentados a partir do Anu\u00c3\u00a1rio. Custo aumentou, mas n\u00c3\u00a3o foi uma escalada cont\u00c3\u00adnua A an\u00c3\u00a1lise da s\u00c3\u00a9rie impede, entretanto, a conclus\u00c3\u00a3o de que os custos tenham simplesmente disparado ano ap\u00c3\u00b3s ano. O Anu\u00c3\u00a1rio NTU 2024-2025 dizia expressamente que o custo por quil\u00c3\u00b4metro estava praticamente est\u00c3\u00a1vel havia dois anos. Em 2024, houve redu\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o de 1% em compara\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o com 2023, resultado atribu\u00c3\u00addo principalmente \u00c3\u00a0 estabilidade dos gastos com combust\u00c3\u00advel e m\u00c3\u00a3o de obra. Os valores daquela edi\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o eram corrigidos pelo IGP-DI para dezembro de 2024. Assim, a leitura mais adequada \u00c3\u00a9 que o setor terminou 2025 em um n\u00c3\u00advel real de custo sensivelmente superior ao observado em 2021, mas passou por anos de altas e momentos de estabilidade no caminho. Isso \u00c3\u00a9 diferente de dizer que houve uma \u00e2\u20ac\u0153explos\u00c3\u00a3o\u00e2\u20ac\ufffd de custos especificamente de 2024 para 2025. Os dados disponibilizados pela NTU consultados pelo Di\u00c3\u00a1rio do Transporte sustentam com mais seguran\u00c3\u00a7a a conclus\u00c3\u00a3o de aumento significativo no per\u00c3\u00adodo de m\u00c3\u00a9dio prazo. E a produtividade? Caiu muito, mas n\u00c3\u00a3o exatamente em 2025 Este \u00c3\u00a9 um dos pontos que mais merecem aten\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o na an\u00c3\u00a1lise dos n\u00c3\u00bameros. O principal indicador da NTU para medir produtividade \u00c3\u00a9 o IPKe, \u00c3\ufffdndice de Passageiros Equivalentes por Quil\u00c3\u00b4metro. Em termos simplificados, ele mostra quantos passageiros equivalentes \u00e2\u20ac\u201d considerando a receita tarif\u00c3\u00a1ria convertida em tarifas integrais \u00e2\u20ac\u201d s\u00c3\u00a3o transportados para cada quil\u00c3\u00b4metro que os \u00c3\u00b4nibus percorrem. Quanto menor o \u00c3\u00adndice, menos receita tarif\u00c3\u00a1ria potencial existe em rela\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o \u00c3\u00a0 quantidade de servi\u00c3\u00a7o produzida. A s\u00c3\u00a9rie recente \u00c3\u00a9 bastante clara: Ano IPKe 2023 1,54 2024 1,47 2025 ~1,48 Fonte: NTU. Em 2024, a situa\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o havia piorado de maneira efetiva. A pr\u00c3\u00b3pria NTU informou queda de 4,9% no IPKe diante de 2023 e classificou o resultado de 1,47 como o menor desde o in\u00c3\u00adcio da s\u00c3\u00a9rie de mais de 30 anos, desconsiderando os anos excepcionais da pandemia. Em 2025, por\u00c3\u00a9m, o \u00c3\u00adndice ficou pr\u00c3\u00b3ximo de 1,48. Ou seja: n\u00c3\u00a3o \u00c3\u00a9 tecnicamente correto afirmar que a produtividade voltou a cair de maneira significativa em 2025. Ela ficou praticamente no mesmo n\u00c3\u00advel extremamente baixo de 2024. O problema maior \u00c3\u00a9 que n\u00c3\u00a3o houve recupera\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o. Produtividade j\u00c3\u00a1 superou 2 passageiros por quil\u00c3\u00b4metro Quando a compara\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o \u00c3\u00a9 feita no longo prazo, a perda de produtividade aparece de forma muito mais evidente. Na d\u00c3\u00a9cada de 1990, o IPKe chegou a superar 2 passageiros equivalentes por quil\u00c3\u00b4metro. O Anu\u00c3\u00a1rio 2023-2024 j\u00c3\u00a1 havia calculado que a produtividade dos sistemas analisados acumulava queda de 37,8% entre 1993 e 2023. Naquele ano, o IPKe estava em 1,54. Depois, o indicador caiu para 1,47 em 2024 e permaneceu perto desse piso, com aproximadamente 1,48 em 2025. Reportagem baseada no novo Anu\u00c3\u00a1rio classifica este n\u00c3\u00advel como o menor patamar em quase tr\u00c3\u00aas d\u00c3\u00a9cadas. Portanto, a resposta depende do per\u00c3\u00adodo analisado: Compara\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o Produtividade 2023 x 2024 Caiu 2024 x 2025 Praticamente est\u00c3\u00a1vel D\u00c3\u00a9cadas de 1990 x 2025 Forte queda O problema de 2025, dessa forma, n\u00c3\u00a3o foi uma nova deteriora\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o expressiva do \u00c3\u00adndice, mas a incapacidade de sair de um n\u00c3\u00advel historicamente muito baixo. Demanda caiu, mas a quilometragem tamb\u00c3\u00a9m diminuiu H\u00c3\u00a1 uma explica\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o matem\u00c3\u00a1tica importante para o IPKe ter permanecido praticamente est\u00c3\u00a1vel mesmo com a redu\u00c3\u00a7\u00c3\u00a3o de passageiros em 2025. Segundo dados do Anu\u00c3\u00a1rio reportados a partir dos sistemas analisados, a quilometragem percorrida pelos \u00c3\u00b4nibus tamb\u00c3\u00a9mContinue a ler »Custo por quil\u00c3\u00b4metro dos \u00c3\u00b4nibus chega a R$ 10,93 e produtividade segue no menor patamar em quase tr\u00c3\u00aas d\u00c3\u00a9cadas, mostram dados da NTU<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","page_builder":"","footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-1072","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-uncategorized"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1072","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1072"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1072\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1072"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1072"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/fusp.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1072"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}