Custo por quilômetro dos ônibus chega a R$ 10,93 e produtividade segue no menor patamar em quase três décadas, mostram dados da NTU

Valor corrigido era de R$ 9,11 em 2021; IPKe ficou em aproximadamente 1,48 passageiro equivalente por quilômetro em 2025, praticamente estável diante de 2024, mas muito abaixo dos níveis superiores a 2 registrados no início da série histórica

ADAMO BAZANI

O transporte coletivo urbano por ônibus passou a operar em um patamar de custos significativamente maior nos últimos anos ao mesmo tempo em que não recuperou a produtividade registrada no passado. Dados históricos atualizados pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) mostram que o custo ponderado por quilômetro, em valores corrigidos, saiu de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025. Já o IPKe, índice que mede a quantidade de passageiros equivalentes transportados por quilômetro percorrido, ficou em aproximadamente 1,48 em 2025, um dos menores níveis de toda a série iniciada nos anos 1990.

Mas há uma diferença importante entre os dois movimentos. É correto afirmar que houve ampliação relevante do custo do ônibus no médio prazo, embora essa alta não tenha ocorrido de maneira contínua: em 2024, por exemplo, o custo por quilômetro havia recuado 1% diante de 2023. Quanto à produtividade, o problema é ainda mais estrutural. Ela caiu fortemente ao longo das últimas três décadas e chegou a 1,47 passageiro equivalente por quilômetro em 2024; em 2025, ficou perto de 1,48. Portanto, no último ano não houve uma nova queda significativa do IPKe, mas uma virtual estagnação num patamar historicamente muito baixo. Ao mesmo tempo, a demanda total caiu 3,7% em 2025 e as viagens equivalentes, que têm relação direta com a receita tarifária, diminuíram 5,8%.

O que os números dizem sobre os custos

A série da NTU precisa ser analisada em valores reais, ou seja, corrigidos, porque simplesmente comparar números nominais de anos diferentes poderia confundir inflação com aumento efetivo do custo de operação.

Na série atual, o custo ponderado por quilômetro passou de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025, em valores corrigidos. É uma diferença suficientemente grande para caracterizar aumento relevante do custo real de produzir o serviço de ônibus no período.

Fonte: NTU – Anuário 2025-2026 e série histórica.

A estimativa mais ampla da entidade é de que o transporte coletivo por ônibus custe atualmente R$ 75,7 bilhões por ano no Brasil. Aproximadamente 20% deste montante são cobertos por subsídios públicos, enquanto a maior parte continua vinculada à arrecadação tarifária.

Os dois principais componentes da planilha ajudam a entender a sensibilidade do transporte às oscilações econômicas. A mão de obra responde por 43,1% dos custos e o combustível, por 24,3%, de acordo com os dados mais recentes apresentados a partir do Anuário.

Custo aumentou, mas não foi uma escalada contínua

A análise da série impede, entretanto, a conclusão de que os custos tenham simplesmente disparado ano após ano.

O Anuário NTU 2024-2025 dizia expressamente que o custo por quilômetro estava praticamente estável havia dois anos. Em 2024, houve redução de 1% em comparação com 2023, resultado atribuído principalmente à estabilidade dos gastos com combustível e mão de obra. Os valores daquela edição eram corrigidos pelo IGP-DI para dezembro de 2024.

Assim, a leitura mais adequada é que o setor terminou 2025 em um nível real de custo sensivelmente superior ao observado em 2021, mas passou por anos de altas e momentos de estabilidade no caminho.

Isso é diferente de dizer que houve uma “explosão� de custos especificamente de 2024 para 2025. Os dados disponibilizados pela NTU consultados pelo Diário do Transporte sustentam com mais segurança a conclusão de aumento significativo no período de médio prazo.

E a produtividade? Caiu muito, mas não exatamente em 2025

Este é um dos pontos que mais merecem atenção na análise dos números.

O principal indicador da NTU para medir produtividade é o IPKe, �ndice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro.

Em termos simplificados, ele mostra quantos passageiros equivalentes — considerando a receita tarifária convertida em tarifas integrais — são transportados para cada quilômetro que os ônibus percorrem.

Quanto menor o índice, menos receita tarifária potencial existe em relação à quantidade de serviço produzida.

A série recente é bastante clara:

Fonte: NTU.

Em 2024, a situação havia piorado de maneira efetiva. A própria NTU informou queda de 4,9% no IPKe diante de 2023 e classificou o resultado de 1,47 como o menor desde o início da série de mais de 30 anos, desconsiderando os anos excepcionais da pandemia.

Em 2025, porém, o índice ficou próximo de 1,48.

Ou seja: não é tecnicamente correto afirmar que a produtividade voltou a cair de maneira significativa em 2025. Ela ficou praticamente no mesmo nível extremamente baixo de 2024.

O problema maior é que não houve recuperação.

Produtividade já superou 2 passageiros por quilômetro

Quando a comparação é feita no longo prazo, a perda de produtividade aparece de forma muito mais evidente.

Na década de 1990, o IPKe chegou a superar 2 passageiros equivalentes por quilômetro. O Anuário 2023-2024 já havia calculado que a produtividade dos sistemas analisados acumulava queda de 37,8% entre 1993 e 2023. Naquele ano, o IPKe estava em 1,54.

Depois, o indicador caiu para 1,47 em 2024 e permaneceu perto desse piso, com aproximadamente 1,48 em 2025. Reportagem baseada no novo Anuário classifica este nível como o menor patamar em quase três décadas.

Portanto, a resposta depende do período analisado:

O problema de 2025, dessa forma, não foi uma nova deterioração expressiva do índice, mas a incapacidade de sair de um nível historicamente muito baixo.

Demanda caiu, mas a quilometragem também diminuiu

Há uma explicação matemática importante para o IPKe ter permanecido praticamente estável mesmo com a redução de passageiros em 2025.

Segundo dados do Anuário reportados a partir dos sistemas analisados, a quilometragem percorrida pelos ônibus também diminuiu: de aproximadamente 157 milhões de quilômetros nos períodos comparados de 2024 para 148,1 milhões em 2025.

Assim, caíram os dois lados da conta: houve menos passageiros, mas também menor oferta medida em quilômetros.

É justamente por isso que observar apenas o IPKe pode esconder uma parte do fenômeno.

Em 2025, a demanda total caiu 3,7% diante de 2024 e ficou em apenas 77,5% do nível de 2019, último ano anterior à pandemia. As viagens de passageiros equivalentes tiveram desempenho ainda pior: queda de 5,8% em relação a 2024 e de 26,8% frente a 2019.

Menos passageiros sustentando financeiramente o sistema

Outro indicador mostra uma mudança estrutural ainda mais profunda.

Em 2021, os passageiros pagantes representavam 72% da demanda transportada considerada pela NTU.

Em 2025, a participação caiu para 55,4%.

Fonte: NTU – Anuário 2025-2026.

Isso não significa necessariamente que tenha aumentado na mesma proporção o número de passageiros viajando gratuitamente. O conceito envolve gratuidades, descontos e diferentes políticas tarifárias e de subsídio.

Mas mostra que uma parcela progressivamente menor da demanda transportada gera receita tarifária equivalente à passagem integral.

O efeito para a conta do transporte

É justamente a combinação dos indicadores que ajuda a entender por que o financiamento do transporte por ônibus mudou tanto nos últimos anos.

O operador precisa manter ônibus, motoristas, equipes de manutenção, garagens, sistemas tecnológicos e uma determinada oferta de viagens. Se existem menos passageiros equivalentes para dividir estes custos, a arrecadação tarifária perde capacidade de sustentar o serviço.

Ao mesmo tempo, reduzir excessivamente a quilometragem para adequá-la à demanda também pode produzir efeito contrário: maiores intervalos e menor cobertura tornam o transporte menos atraente e podem estimular uma nova perda de usuários.

A NTU relaciona a baixa produtividade, entre outros fatores, à falta de prioridade para os ônibus nas vias, à pequena presença de BRTs, corredores e faixas exclusivas em muitas cidades, à sobreposição de linhas, à falta de integração e às limitações das políticas tarifárias.

Subsídio deixa de ser exceção

A consequência financeira aparece no crescimento do número de cidades que colocam recursos dos orçamentos públicos na operação.

Segundo a NTU, somente os municípios com algum tipo de aporte público parcial passaram de dois em 2019 para 294 em junho de 2026. A entidade entende que o subsídio deixou de ser apenas uma resposta emergencial ao período da pandemia e passou a integrar estruturalmente o financiamento dos transportes.

Considerando também os sistemas com Tarifa Zero, o Anuário contabiliza 440 municípios com alguma forma de subsídio, sendo 294 com aporte parcial e 146 com gratuidade universal.

O crescimento do financiamento público ocorre ao mesmo tempo em que diminui a participação dos passageiros equivalentes na demanda.

Então, custos aumentaram e produtividade caiu?

A leitura das séries da NTU permite uma resposta mais precisa do que simplesmente “sim� ou “não�.

Os custos, sim, estão significativamente mais altos quando se observa o médio prazo. O custo ponderado por quilômetro está em R$ 10,93, ante R$ 9,11 em 2021, considerando valores corrigidos. Mas não houve crescimento contínuo todos os anos: em 2024, por exemplo, ocorreu queda de 1%.

A produtividade também caiu de maneira muito significativa no longo prazo. O IPKe, que chegou a superar 2 na década de 1990, está em torno de 1,48. Entretanto, especificamente de 2024 para 2025, não houve nova queda relevante: o índice passou de aproximadamente 1,47 para 1,48 e, na prática, permaneceu estagnado no piso histórico.

Talvez o indicador mais preocupante de 2025 seja justamente este conjunto: os ônibus transportaram menos pessoas, a quantidade de passageiros equivalentes caiu ainda mais que a demanda total, a quilometragem também encolheu e a produtividade não conseguiu se recuperar.

É um sistema que produz cada quilômetro a um custo real superior ao de poucos anos atrás e continua com muito menos passageiros pagantes por quilômetro do que tinha no começo da série histórica.

Os dados completos fazem parte do Anuário NTU 2025-2026, publicado pela entidade com séries de desempenho operacional até 2025 e de subsídios até 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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