Pesquisa revela que tarifa-zero perde fôlego no Brasil com menos adesões

Como mostrou o Diário do Transporte, São Caetano do Sul (SP) é um dos exemplos de perda de sustentabilidade. Segundo a NTU, medida não se sustenta de forma populista

ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI

As adesões de sistemas de transporte a programas de tarifa zero pelo Brasil perderam fôlego nos dois últimos anos após uma explosão de municípios que passaram a oferecer gratuidade, principalmente nas redes de ônibus.

Enquanto o período entre 2021 e 2023 registrou uma disparada da política, com a entrada de 70 novos municípios no mapa da tarifa zero, em 2024 foram adotadas apenas oito novas iniciativas, em um ano marcado pelas eleições municipais, enquanto 2025 contabilizou 21 novos programas.

É o que revela uma pesquisa divulgada pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) nesta quarta-feira, 10 de junho de 2026.

Segundo o levantamento, o país conta atualmente com 143 municípios que adotam a gratuidade universal de forma irrestrita para toda a população. O número representa a inclusão de 16 novas cidades, de todos os portes demográficos, em relação ao balanço divulgado em maio do ano passado. No entanto, a análise histórica revela que o período de forte expansão do passe livre perdeu fôlego e o ritmo de novas adesões ficou significativamente mais lento nos últimos anos.

O quadro de desaceleração é mais evidente em municípios de médio e grande porte.

A pesquisa mostra que, entre as cidades com mais de 100 mil habitantes, apenas duas — Canoas (RS) e Itaboraí (RJ) — aderiram à tarifa zero no último ano, elevando o grupo de 12 para 14 municípios.

“O dado comprova que o otimismo político esbarrou na dura realidade dos limites fiscais”, afirma a NTU em nota.

Não apenas o número de adesões caiu, como algumas cidades também passaram a restringir ou rever programas de gratuidade universal.

É o caso de São Caetano do Sul (SP).

O Diário do Transporte mostrou que, nesta terça-feira, 9 de junho de 2026, o prefeito Tite Campanella encaminhou à Câmara Municipal um projeto para limitar a gratuidade apenas aos moradores da cidade, mediante cadastro prévio.

A justificativa é que os cofres públicos não conseguem mais suportar o aumento da demanda de passageiros, muitos deles oriundos de municípios vizinhos, e, consequentemente, dos custos operacionais.

A estimativa é que a gratuidade universal custe atualmente cerca de R$ 35 milhões por ano aos cofres municipais, podendo alcançar entre R$ 50 milhões e R$ 70 milhões anuais caso o ritmo de crescimento da demanda seja mantido.

Com a restrição proposta, a prefeitura estima uma economia de aproximadamente R$ 14,7 milhões por ano.

Relembre

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Na nota, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, afirma que a tarifa zero sem sustentabilidade financeira definida não passa de uma medida populista sem condições de permanência ao longo do tempo.

“A experiência prática mostra que a tarifa zero não se sustenta como medida isolada ou populista. Para avançar rumo a uma política de mobilidade que ofereça a gratuidade universal, precisamos de planejamento operacional, fontes estáveis de custeio e segurança jurídica, com respeito aos contratos vigentes. E, para dar viabilidade a essa ideia no longo prazo, precisamos de um pacto federativo que reúna União, estados e municípios no financiamento do sistema”, disse.

Ainda de acordo com cálculos da entidade, uma tarifa zero nacional, como sugerido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, considerando o aumento da demanda de passageiros, poderia ter um custo anual próximo de R$ 100 bilhões.

“A análise dos recuos joga luz sobre as barreiras que cidades de médio e grande porte enfrentam para aderir à tarifa zero sem um sistema de financiamento estável e permanente. O custo anual estimado do Sistema de Transporte Público Coletivo por ônibus urbano no Brasil é de R$ 75,7 bilhões. Em um cenário de universalização progressiva da tarifa zero nacional, projetando um aumento de ao menos 20% na frota para absorver a nova demanda, o montante necessário saltaria para R$ 90,7 bilhões por ano”, diz a NTU.

O estudo também mostra exemplos de cidades que conseguem manter a gratuidade apenas graças à existência de fontes extraordinárias de arrecadação.

“Poucas cidades de médio porte sustentam a tarifa zero universal por dependerem diretamente de receitas extraordinárias ou fundos muito específicos, como os royalties do petróleo em Maricá (RJ), a atividade portuária em Paranaguá (PR) ou receitas de publicidade e multas de trânsito, caso de São Caetano do Sul (SP). Onde não há essa folga fiscal, o sistema tende ao colapso operacional. No município de Itaboraí (RJ), por exemplo, embora a gratuidade tenha sido mantida, a ampliação do acesso sem o planejamento institucional e financeiro correspondente resultou em severas queixas da população em 2025 relativas à superlotação, atrasos crônicos e frota sucateada”, aponta a entidade.

O levantamento da NTU contabilizou pela primeira vez municípios que implantaram a tarifa zero, mas posteriormente interromperam o programa por dificuldades financeiras.

Segundo a pesquisa, oito cidades já voltaram atrás na política de gratuidade universal após períodos relativamente curtos de operação sem cobrança de tarifa. Os casos envolvem municípios de pequeno e médio porte, com populações entre 18 mil e 111 mil habitantes.

Entre os exemplos citados pela entidade estão Monte Mor (SP), Paulínia (SP) e Porto Real (RJ), onde a manutenção da gratuidade financiada exclusivamente pelos cofres municipais mostrou-se inviável no médio e longo prazo.

Para a NTU, a ampliação da modicidade tarifária não pode ocorrer à custa do comprometimento das finanças municipais.

A entidade defende que a solução estrutural passa pela implementação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, aprovado recentemente pelo Congresso Nacional. O modelo prevê a separação entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração efetiva dos operadores, além da obrigatoriedade de definição de fonte de custeio para qualquer benefício de gratuidade.

Segundo a associação, a adoção gradual de políticas de redução tarifária seria mais adequada do que a universalização imediata da tarifa zero.

Entre as alternativas defendidas estão o fortalecimento do vale-transporte, a ampliação do financiamento federal voltado à população socialmente vulnerável, a padronização das gratuidades e a criação de mecanismos permanentes de custeio nos municípios.

A entidade também ressalta a necessidade de ampliar a segurança jurídica dos contratos e aprimorar a qualidade dos serviços prestados, buscando reduzir custos operacionais sem comprometer o atendimento à população.

Adamo Bazani e Arthur Ferrari, jornalistas especializados em transportes